В стиле электро

Луи Шевроле родился 123 года назад в Ла-Шо-де-Фон – в городе, название которого ассоциируется в первую очередь с элитными швейцарскими часами. Как и многие его сверстники Луи должен был стать часовщиком, но не стал. Он думал о других шестеренках – его увлекали автомобили.

Сейчас, спустя сто лет после своего основания, созданная Луи марка Chevrolet является самым прибыльным подразделением General Motors. Американско-корейско-европейский бренд – главная опора GM на большинстве мировых рынков. Мало кто в современном автомобильном мире может предложить покупателю и бюджетные машины, и настоящие маскл-кары и инновационные электромобили. У «Шевроле» все это есть.

Посмотреть и поездить на главных европейских новинках Chevrolet российские журналисты смогли в рамках празднования юбилея марки на родине Луи Шевроле, в Швейцарии. И начнем мы, пожалуй, с самого инновационного продукта «Шеви» за всю его историю – необычного гибрида.

Chevrolet Volt

Уже по названию видно, что без электричества тут не обошлось. Мы ждали «Вольт» долгих четыре года – с тех самых пор как на Детройтском автосалоне 2007 года представили его прототип. Сначала, правда, был скепсис: до этого никто не решался на массовое производство автомобиля с подобной гибридной схемой, где в движение машину приводит электромотор, а бензиновый двигатель лишь подпитывает батареи в случае необходимости.

Потом была явная заинтересованность, когда стало понятно, что серийному «Вольту» – быть. Потом – долгое ожидание из-за проблем на стадии подготовки новинки к производству. И вот свершилось: я еду на абсолютно серийном экземпляре Chevrolet Volt в сторону Ла-Шо-де-Фон, чтобы показать родному городу Луи Шевроле, до чего, век спустя, доросла основанная им компания.

Volt – оригинален. Пропорции его кузова не совсем обычны, но понятно, что это сделано в угоду аэродинамике. Так оно и есть: уровень аэродинамического сопротивления равен 0,28. Вживую «Вольт» выглядит здорово – приземистый силуэт, широкая колея, ниспадающая крыша.

Я всегда считал, что присутсвие «электрической» составляющей в конструкции автомобиля портит его – с точки зрения динамики, управляемости и удобства пользования. Ни один из тех гибридов, на которых мне уже довелось поездить, не был лучше своего прототипа с двигателем внутреннего сгорания. Зато все они были ощутимо дороже. А те модели, что не имеют бензиновых или дизельных аналогов, получались дорогими сами по себе.

 

В основе Volt – узлы и агрегаты глобальной платформы Delta II, на которой построен, например, Chevrolet Cruze. Причем, даже Т-образная батарея, расположенная на специальном подрамнике, здесь является частью силовой структуры кузова. Двигатель внутреннего сгорания скомпонован в единый узел с электродвигателем, мотор-генератором и планетарной передачей. Передняя подвеска MacPherson, задняя – полузависимая.

 

 

А вот технографика уже «одетого» Volt. Даже здесь прослеживается форма аккумуляторного блока, из-за которого Volt оказался строго четырехместным.

 

 

Т-образная аккумуляторная батарея (Li-Ion) весит 198 килограммов. Ее емкость составляет 16 кВтч, а состоит она из 288 призматических элементов. Эффективную температуру работы (от -25 до +50 градусов Цельсия) обеспечивает отдельная климатическая установка.

Volt тоже недешев. К 2013 году, когда «Вольт» может появиться в России, цена на экологично-экономичную «штучку» от Chevrolet вряд ли опустится ниже 2 миллионов рублей. Между прочим, за эти деньги можно купить Audi A4 c мощной бензиновой «шестеркой» или Mercedes-Benz E-класса в «Особой серии». Так почему же нас просят заплатить столько денег всего лишь за хэтчбек гольф-класса, пусть и с «электрическим привкусом»?

Ответ, вроде бы очевиден: все эти электро-штучки – недешевое удовольствие. И если в США и Европе государство дотирует покупку экологически чистых автомобилей, то наши власти никоим образом не заинтересованы в распространении в России дружелюбных к окружающей среде автомобилем. Значит, все рассчитано исключительно на «экологический» энтузиазм и на эфемерную экономию в процессе эксплуатации? Конечно, нет. Не всегда ведь те, кто покупает iPhone, делают это только из-за многообразия его функций! Многим iPhone нравится исключительно с эстетической точки зрения. Вот и Volt внешне выглядит очень стильно и необычно, а вдобавок еще и едет очень неплохо. И это уже действительно интересно.

В угоду аэродинамике, наверняка, появилась и эта «пышная юбка» под передним бампером. Она же защищает от грязи и излишней сырости электро-моторный отсек, но висит слишком низко – настолько, что даже на идеальных швейцарских дорогах у некоторых коллег возникали проблемы с преодолением препятствий.

Авангарден? Я бы не сказал. Скорее, совсем не похож на другие модели Chevrolet. Не то чтобы мне претил дизайн современных «европейских американцев», но Volt выбивается из общей линейки. Причем, в лучшую сторону.

Есть в нем какая-то свежесть и оригинальные решения, вроде контрастных накладок на подоконной линии, очерченной острыми гранями задней части кузова и массивной, но обтекаемой «морды». Все это делает Volt непохожим на другие современных автомобили. Да, спереди можно найти напоминание о модели Cruze, а куцый «зад» заставляет вспоминать родоначальника «электро-движения» – Toyota Prius. Но в целом очень динамично и необычно.

Общая архитектура салона тоже напоминает «крузовскую». По посадке, по расположению дефлекторов вентиляции и положению рулевого колеса. Вот только сидений сзади всего два. И какие же молодцы дизайнеры! Обильное использование пластика белого цвета в очередной раз вызывает ассоциации с продукцией Apple и заметно оживляет интерьер, а «крылья» передней панели плавно переходят в обивку дверей. Еще больше ощущения «модности» и хай-тека салону придают два высококонтрастных 7-дюймовых дисплея – один на месте «приборки», а второй – над центральной консолью.

Первый дисплей – это так называемый «информационный центр водителя», на который в разных конфигурациях можно вывести информацию с показаниями бортового компьютера, системы навигации, или настройки автомобиля. На нем же отображается скорость и наглядно демонстрируется оставшийся пробег на «батарейках» или на бензине. Выглядит красиво и функционально.

С помощью кнопки Drive Mode на левой стороне центральной консоли можно выбрать один из четырех режимов движения: Normal, Sport, Hold или Mountain. В «спортивном» режиме Volt лучше реагирует на газ, а при использованной полностью батарее иногда чувствуется помощь ДВС, который в момент интенсивного разгона даже немного повышает обороты. Hold – обеспечивает принудительное движение вообще без использования ДВС. «Горный» режим Mountain помогает сохранить энергию перед поездкой по горным дорогам с крутыми подъемами, поддерживая необходимый уровень заряда батареи. Чтобы обеспечить полную мощность в сложных условиях, этот режим лучше выбрать заранее, минут за 10-15 до начала подъема.

Центральная консоль почти полностью лишена привычных кнопок – вместо них используются сенсорные клавиши. Это, конечно, очень круто, но найти нужное… место для нажатия на ходу непросто. Наглядный пример того, как дизайн победил удобство пользования. Но на самом деле, это «плюсик» для Volt – автомобиль, который должен быть модным, может себе позволить «красивое неудобство».

Еще один плюс – за второй, сенсорный экран, с которого напрямую можно управлять «навигацией», «климатом», а также получать исчерпывающую информацию о расходе энергии, данные по экономичности движения и зарядки батареи. Звучит скучновато, но зато реализовано отлично. В ярких «мультиках» я разобрался без проблем. И тут же поймал себя на мысли, что мне интересно их «смотреть» и чувствовать себя ужасно гордым за то, что сейчас на дисплее написано: Driving Style – 96 процентов. Это означает, что я принял правила «Вольта» и вовсю поддерживаю его страсть к экономии.

 

На центральный дисплей Volt можно вывести «мультик» о расходе энергии, который наглядно будет демонстрировать, какие источники задействованы на данный момент. Сейчас «батарейка» заряжена, и автомобиль использует только тягу электромотора.

 

 

Зарядку Chevy Volt можно запрограммировать на определенное время на каждый день недели. Причем сделать это можно даже со смартфона.

 

 

Этот экран отображает эффективность стиля вождения, а также показывает с какой мощностью работает климатическая установка. Для пущей экономии ее отдельно можно перевести в Eco-режим.

 

 

Полный расклад по использованию электроэнергии, бензина, о дистанциях, пройденных на том или ином виде топлива, и оставшийся возможный пробег.

 

 

А вот что показывает центральный дисплей во время зарядки.

 

 

Экран управления «климатом». Все, как на обычных автомобилях.

Нельзя сказать, чтобы при этом я как-то особо «жадничал» со скоростью и экономил: просто ехал в спокойном ритме, характерном для Швейцарии. Гнать особо некуда, да и нет желания платить огромные штрафы. Но даже при такой езде ощущается, что у шасси Volt неплохой потенциал. Автомобиль настолько адекватно реагирует на руль, а упругость подвески так приятна, что нет повода обвинять «Вольт» в каких-то недостатках по части управляемости.

Радует и динамика. «Городские» 50 километров в час Chevrolet Chevrolet набирает всего за 3,1 секунды, да и для того, чтобы достичь «сотни» ему нужно не так много – 9 секунд. Это действительно очень хорошие показатели. Тем более, что достигаются они почти в полной тишине и при нулевом расходе топлива. Конечно, при условии, что Volt в данный момент полностью заряжен и питается от литий-ионных аккумуляторов, не задействуя ДВС.

Это стало для меня настоящим откровением, но Volt обладает очень неплохой динамикой (на скоростях до 110-120 километров в час) и управляемостью, «незатуманенной» всей этой электрической начинкой. С рулевым все в порядке, подвеска настроена хорошо – в меру комфортна и для активной езды годится.

Главный вопрос: сколько он может проехать на «батарейках»? Немного – всего 50-80 километров. Но не спешите «переворачивать страницу»! У «Вольта» ведь есть еще и бензиновый двигатель, который вступит в работу, когда энергия аккумуляторов иссякнет. Но вся хитрость установки Voltec в том, что даже после разрядки 1,4-литровый ДВС не будет вращать колеса автомобиля напрямую. На самом деле, он крутит мотор-генератор, от которого электроэнергия подается к тяговому электродвигателю и к батареям. Таким образом, ДВС все время работает на низких оборотах (часто – на холостых, но не более 3200 оборотов в минуту), расходуя минимум топлива. В результате, запас хода у «Вольта» составляет более 500 километров!

Сначала для Volt предполагалось использовать 3-цилиндровый 1-литровый турбомотор, но в итоге остановились на обычной 1,4-литровой «четверке» Ecotec, которую устанавливают, например, на Opel Corsa. Мотор немного дефорсирован – со 100 до 84 лошадиных сил). В случае истощения батареи ДВС вступает в работу. Обороты двигателя зависят от нагрузки на мотор-генератор, но никогда не превышают значения в 3200.

Ощущения несколько странные. После разрядки батареи заводится бензиновый мотор, который тихо тарахтит, а Volt… по-прежнему едет на электродвигателе, используя внушительный крутящий момент в 370 Нм с нулевых оборотов. Простое на первый взгляд решение, которое обеспечивает просто феноменальную экономичность.

Расход топлива при этом получается неприлично маленьким - реальные клиенты, по данным Chevrolet, легко проезжают больше 1000 миль (1600 километров) без дозаправки на одном 35-литровом баке. И в это охотно верится.

 

Доступ к багажному отделению можно получить и из салона, сложив спинки сидений второго ряда. Но объем багажника довольно скромный – 301/1005 литров.

 

 

Хотя полезный объем сильно уменьшен ниспадающим стеклом задней двери, в багажник, тем не менее, влезают четыре приличных по размерам чемодана.

 

 

Под полом багажника находится 6-метровый зарядный кабель (230 вольт), который может быть настроен на одно из четырех возможных значений тока зарядки: 16, 13, 10 или 6 ампер. Здесь же находится и компрессор с «герметиком», заменяющие запасное колесо.

Кстати, о подзарядке. С помощью специального кабеля, который хранится в отсеке под полом багажника, владелец может полностью зарядить батарею всего за 4 часа – при условии, что сила тока будет не меньше 16 ампер. Естественно, что при меньшей силе тока (а в наших условиях этот показатель редко превышает 5-6 апмер) скорость зарядки снизится, но все равно стандартной 8-часовой ночи должно хватить. При этом зарядку «Вольта» можно запрограммировать индивидуально на каждый день недели и проводить ее в определенные часы (ночные), когда электроэнергия стоит дешевле. Забили все данные, и в 8 утра в понедельник вас будет ждать полностью заряженный автомобиль.

Зарядку Volt, как и некоторые другие основные параметры, можно контролировать со смартфона, используя фирменное приложение OnStar Mobile. Оно похоже на аналогичную систему полностью электрического Volvo C30. Правда, Volvo пока гораздо дальше от «серии».

Схема силовой установки Voltec принципиально отличается от известных до этого гибридных схем легковых автомобилей, но, как ни странно, напоминает собой схему работы силовых установок электровозов и… БелАЗов, где энергия ДВС используется лишь для обеспечения работы электромоторов.

Два электромотора, комплект планетарных передач, три сцепления и ДВС собраны в Volt в единый узел, который может работать в одном из четырех режимов:

1. EV (низкая нагрузка). Пока «батарейка» заряжена, а скорость движения невысока, работает только основной электромотор. Кольцо планетарной передачи заблокировано, и второй мотор-генератор отсоединен от планетарного ряда и ДВС.

2. EV (низкая нагрузка). Используется на высоких скоростях и для обеспечения хорошей динамики. Кольцо планетарной передачи разблокировано, и в дело вступает мотор-генератор, помогая основному электродвигателю.

3. EV + ДВС (низкая нагрузка). Когда заряд аккумуляторов иссякнет, ДВС подсоединится к мотор-генератору через сцепление (С3). Но фактически, на низких скоростях Volt будет использовать лишь энергию основного электродвигателя, который «питается» от мотор-генератора, приводимого в движение бензиновым двигателем, и батареи, заряжаемой от того же мотор-генератора.

4. EV + ДВС (высокая нагрузка). На высоких скоростях или при полностью разряженных батареях сцепления С2 и С3 замыкаются, соединяя мотор-генератор с ДВС и планетарной передачей. Таким образом, смешивается энергия разных двигателей. Тяга бензинового двигателя используется очень редко, только при пиковых нагрузках. Например, при активном движении автомобиля в режиме Sport.

О том, что заряжать машину от розетки намного дешевле, чем заправлять бензином, мы говорили уже не раз. Но тут опять встает вопрос начальной цены Volt: сколько тысяч километров нужно будет проехать, чтобы «отбить» стоимость в два миллиона? Очень много. И потому, даже Volt не дает ответа на вопрос – зачем же нужен такой автомобиль?

Притом, что автомобиль-то получился отличный! Ладный, модный, с качественным и самобытным салоном, динамичный и адекватно управляемый. Но наше государство идти навстречу владельцам экологически чистого транспорта не хочет, а производитель не сможет снизить цену до вменяемого уровня до тех пор, пока объемы производства не возрастут на порядок. Вот и получается сказка про белого бычка: никто не покупает, потому что дорого – дорого, потому что никто не покупает. Жаль.